INNmoteur « un

Avec un slogan comme « The Future is Ecclectic », on s'attendrait à des choses intéressantes de la part d'INNengine, une startup basée en Espagne. La société présente un moteur « monotemps » qui fonctionne comme un piston opposé avec une torsion ondulée.

Le « un temps » est entre guillemets car le moteur est en fait un moteur à deux temps (par définition), dans le sens où il a deux mouvements (temps) dans son processus de combustion. Cependant, contrairement à la plupart des moteurs à deux temps conventionnels, l'INNengine e-Rex ne brûle pas d'huile et n'utilise même pas l'un de ces temps pour se lubrifier ou se refroidir. Celles-ci se produisent séparément, comme elles le feraient avec un moteur automobile à quatre temps conventionnel.

Dans ces moteurs conventionnels, les courses d’admission, de compression, de combustion et d’échappement se déroulent toutes séparément. Dans un moteur à deux temps, il n'y a que la compression et la combustion, l'admission/l'échappement se produisant simultanément. Les moteurs à deux temps sont généralement plus puissants pour leur taille et plus efficaces sur le plan thermodynamique que les moteurs à quatre temps. Mais les conceptions conventionnelles sont également sales et (le plus souvent) bruyantes.

Avec l'INNengine e-Rex, tous les avantages d'un moteur deux temps sont présents, mais pas les inconvénients. Ce qui en fait une option convaincante. Il sort également d’un côté ou des deux côtés sans trop de modifications, ce qui signifie qu’il peut être utilisé pour propulser facilement plusieurs essieux.

La conception INNengine est une configuration à pistons opposés dans laquelle il y a quatre pistons de chaque côté pour en faire huit en tout. Les pistons opposés partagent une chambre de combustion et ont des tiges fixes derrière eux. Ces tiges appuient sur des plaques avec une conception oscillante en forme de vague, de sorte que les tiges pressent et relâchent les pistons dans un mouvement fluide et coordonné. L'admission et l'échappement se produisent comme avec un moteur à deux temps, l'orifice d'échappement étant juste en avant de l'orifice d'admission de sorte qu'il part et commence à créer un vide juste au moment où le piston passe devant l'orifice d'admission, pour permettre à l'air frais d'entrer pendant le prochain cycle. Le carburant et l'étincelle sont alimentés comme ils le seraient avec n'importe quel autre moteur à pistons.

Cette configuration à pistons opposés permet un fonctionnement fluide avec un bruit et des vibrations très faibles, tandis que l'emballage maintient l'ensemble du moteur petit. De plus, le contrôle de l'écart entre les pistons pendant la compression en déplaçant légèrement l'un ou l'autre plateau d'extrémité permet également une compression variable. Améliorer encore plus l’efficacité.

INNengine présente sa conception e-Rex en tant que prototype fonctionnel dans une Mazda MX-5 Miata. Le moteur permet à la voiture de devenir une transmission intégrale et semble occuper environ la moitié de l'espace (notre hypothèse d'après les visuels) qu'occupait le moteur conventionnel de 1,8 litre. Il est également beaucoup plus léger. Pourtant, l’e-Rex de 500 cm3 produirait 126 chevaux, ce qui est comparable à la puissance du 1,8 L. INNengine n'a pas spécifié le couple de sortie et n'a pas répondu à cette question avant la publication. Il est à noter que leur moteur d'essai était doté d'une configuration à air forcé. Cela est susceptible d'augmenter le couple de sortie, que nous soupçonnons d'être relativement faible dans une conception comme celle-ci étant donné le manque d'effet de levier des pistons.

Pour cette raison, nous ne sommes pas sûrs que l'INNengine e-Rex soit suffisamment performant pour être un entraînement direct pour la plupart des applications automobiles. Bien que ce soit ce que l’entreprise essaie de mettre en valeur. Le moteur pourrait cependant être une option très utile en tant que générateur efficace dans une option hybride ou d’extension d’autonomie. Utilisé dans un véhicule électrique, l’INNengine pourrait réduire la taille requise de la batterie et offrir un poids inférieur et une meilleure option de conduite sur de longues distances – surtout s’il peut fonctionner comme une option multi-carburant, ce que INNengine dit être capable de faire. Étant donné que les batteries sont (et seront probablement longtemps) la partie la plus lourde et la plus coûteuse d’un véhicule électrique, cela pourrait être une aubaine.

Étant donné que le modèle électrique à batterie d'un véhicule est généralement 30 % plus lourd (ou plus) que son homologue à combustion à essence standard, cette option de moteur pourrait présenter un moyen d'atténuer le risque de sécurité et d'usure de la route associé à la réduction de la taille des batteries en faveur d'une combustion efficace. Générateur. Étant donné que la plupart des gens parcourent en moyenne 48 à 64 km par jour, cette réduction de poids donnerait non seulement une plus grande autonomie aux batteries laissées à bord, mais permettrait également d'utiliser la combustion uniquement lorsque le véhicule va plus loin que la normale. Et cela rendrait la voiture plus sûre, car les tests de collision montrent que les véhicules plus lourds entraînent davantage de blessures pour les personnes se trouvant dans d'autres véhicules lors d'un accident – ​​et c'est un problème qui a très peu de chances de disparaître de si tôt.